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ヤマハ YZF-R1M|Yamaha Handling Vol.10 - YZF-R1M Impression

ヤマハ YZF-R1M|Yamaha Handling Vol.10 - YZF-R1M Impression
の詳しい動画をご紹介します。

動画の最後に下記のコメントがあります。
公道では、安全走行が最優先です。

"The impressions and comments made in this video are those of former GP rider Ken Nemoto after riding on a closed test course. Always ride safely and follow all traffic rules when on public roads.
本映像のコメントは、元グランプリライダー根本健さんによるテストコース走行時の感想です。一般道路では交通ルールを守って安全運転をお願いします。"

 

www.youtube.com

 

ヤマハ YZF-R1M

コースインします。

はい、減速をします。
はい、リーンです。

このトラクションを、スロットルを開け閉めしていますけど、このカドが全然違いますね。後輪が路面に食いつく、このグアーっていう、これがいいですね。

はい、シケインです。

減速、減速。はい、右に入ります。
で、いま離したんですけど、ぜんぜんそこがわかんない。

はい、グリップします。
はい、高速から減速です。
この最初のかかり方が、とってもスムーズです。

はい、もう一つ減速をします。
はい、ブレーキ、シフトダウン、シフトダウン。
何の落差もないですよね。

はい、もう一回シフトダウン、はい、右にします。
はい、開けだ。

おー、いいですね、いまの食いつき方。
はい、ぐーっとグリップしていく。

はい、切り返す。
あぁ、この荷重のところも、リアが一回も抜けないですね。

はい、シフトアップ。

はい、ブレーキ、シフトダウン、シフトダウン、はい、入ったー。

開けだ。

はい、もう一回開けます。
はい、ヘアピンに入ります。

シフトダウン、シフトダウン。
はい、ブレーキを離しますけど、全然変わりません。

はい、開けます。
いいですね、このグリップ。最初に開けたときの、リアのぐーっていう接地感が。
車体のバンク角と旋回していくリニアリティが猛烈に正確です。

はい、シケインです。
減速、ブレーキ、シフトダウン、シフトダウン、シフトダウン。

はい、入ります。
この一個、一個のところも、ブレーキのかけたり、離したりするところのリニアリティが凄い。段差が全然ないです。

いままでのR1とか、いろんな意味で、日本のいわゆるスーパーバイクといういろんなものが作られてきた段階から、全く違うとこにいますね。

おそらく、誰もMotoGPのバイクなんか乗ったことないですよ。いま、オートバイを作っている時に、レーサーがどうなっているかを参考にして、その上で何かを作っていく話は、いままででもある訳ですよ、別に。だけど、これは、乗っていると、そういうのはなくて、同じものを作っちゃおう、最初からしてますよね。そこが全然違う。

明らかに、コーナー、たとえば、ブレーキならブレーキがあって、ブレーキとかリーンするとか、そういう動作がバラバラでないんですよ。たとえば、ブレーキをある段階から強くかけた時に、反力がでますよね。無いですから。まんま、全部できちゃうんですね。本当に、レース用で、レースだからこそ、難しいことがある。その辺のカドのところが、猛烈によくちゃんとしているんですよ。バランスがいい。

まだモードがCあたりだと、まだ、普通のオートバイさが少し残っているんですけど、Dくらいになっちゃうと、結局、いわゆるどっかのコーナーに合わせたセッティングというのが、ずっとどこでもついて行く。

もともとクロスプレーンだからというところの違いはあったはあったですけど、こっちの方がいわゆるクリスプレーンのトルクの出方、グリップの仕方というのがもっと明確にこっちの方があるんで、いわゆる普通のエンジンに乗っている感覚じゃないですね。

これだけ一体感でまとめられているというと、そこに全員が持っている経験値が高いということですね。そういうことを全員がやってきた、そういう意味で、いままでそういうことをやってきた会社だからできたんだなと凄い感じますね。

今回、開発するライダー何名かにですね、最新型のM1を乗せていただいて、で、話をしました。皆が一葉に言っていたのは、当然速くて軽いんですけども、それが安心感の中にあるね、と。非常に安心して速く走れるクルマだね、こういうクルマを自分達も作れたらいいと話をしまして。

いままでだと、ブレーキ荷重がかかっている時、それが抜けている時、加速の時って、若干ステアリングのレスポンスが違うんですよね、荷重で。それが、レーサーのように、レーサーってそこがほとんど変わらないんで、それが同じなんで、本当に違うものがついているんじゃないかと思うくらい、僕はびっくりしたんですけど、全然違いますね、その辺が。

我々、オートバイを作るときには、勘の評価をすごく大事にしているのですが、そのM1に乗車して体験させてもらって得た、その感覚を我々の評価ライダー達がしっかり自分の中で覚えておいて、量産車開発をする時に感覚を思い出しながら、このクルマは特にコーナーの進入で安定感を持たせてライバルを抜くというような目標もたててやってきたんですが、その時のどういう安定感を持たせるか、全てライダーの勘の評価で行って、先程いった剛性値の調整をしてきているんですね。

あとは、ブレーキのコントロール性であるとか、絶対性能も非常に気を払って、作り込んでおりまして、これももう勘の評価でブレーキの担当者が作り込んできたのですが...

特に、今回、スウィングアームを滅茶苦茶気に入っているんですが、格好いいですよね。こんだけ薄いんだもんね。たとえば、ここで面積稼いで、幅の狭い... 高剛性のクルマは非常に安定性も高くなっていいんですが、一方ではちょっと硬質な印象を受けて乗りにくいと、挙動もちょっと早くなってしまうとか、乗っているのがやっぱり人なものですから、ある程度しなやかな、柔らかさみたいのが大事だなぁと。このクルマだけでなくて、いままでのヤマハのクルマはそういうところを大事にしてやってきているんですが...

エンジン。今回ほど、クロスプレーンがクロスプレーンの違いを嫌って程、思い知らされるっていうのは、今回の真価はすごいですね。

ポイントはですね、一番最初に、開発の一番最初にライダー達と相談してテストしたんですけど、マスをですね、重量をですね、選定しております。現行の物から、かなり軽い仕様を選んですけども、その中でエンジンのパワー感と、実はフロントの接地感も変わったりするんですね。車体にも影響します。攻め込んでいる中で意のままに操るために、そういったエンジンの回り方であったりとか、エンジンの減速の仕方もそうですけども、あと、フロント接地感の状況とを、ドラビリを担当するライダーと操作性を担当するとで、じっくりと乗り込んで議論をしまして、結果的には軽いクランクを採用しております。

そういうことを含めて、テーマが決まっているからこそ、ここまで詰まってきていると思うんですけど、なんかこういうのって、僕らからすると、さーこの先どうなっちゃんだろうと思うんですけど、まだまだやることってあるんですよね。

やはり、オートバイという乗り物はですね、人のウェイトが大きいと思っています。そういうライダーが感じるよいところは、楽しさはいいですけども、もっと楽しくしていくと。反面、もっとこうなればいいのにというのは、操るのが人間である以上、その要求がなくなることはないと思っています。ですので、1つの完成形をこのクルマでつくっておりますけども、きっとまた、このクルマに乗って、もっとこうなればいいというのは出てくると思っておりますので、そこに対して、またヤマハは挑戦すると思います。

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